不少人抱怨，政府幾次治堵，似乎都在“限制私家車”的思路里打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。“治堵，我理解應(yīng)該是官民共力的事，為什么只見歷次政策對(duì)私車‘狠心’，對(duì)公車‘溫柔’？”高遠(yuǎn)反問。

　　“限行、限購應(yīng)該和公車的改革相結(jié)合，公車必須減少，杜絕公車私用，增加出租車的數(shù)量，加強(qiáng)車輛使用包括交通經(jīng)費(fèi)預(yù)算的力度，做到合法、科學(xué)、公開、透明，還要有監(jiān)督。”中國政法大學(xué)法學(xué)院教授王成棟曾向媒體表示。

　　2006年，中非論壇在北京召開期間，曾經(jīng)嚴(yán)管公車出行，起到了很好的效果。這曾令高遠(yuǎn)對(duì)進(jìn)一步限制公車充滿期待。

　　中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通所所長趙杰告訴記者，公車對(duì)一個(gè)城市的擁堵“功不可沒”，北京尤其如此。據(jù)央視披露，北京全市公務(wù)用車目前已超過70萬輛，占全市機(jī)動(dòng)車總量的近15%。趙杰還透露，統(tǒng)計(jì)顯示，公車在一天之內(nèi)的出行里程數(shù)和次數(shù)，是普通私車的3倍左右。“這意味著，一輛公車在占用道路等公共交通資源方面，頂?shù)蒙?輛私家車。”

　　“公車改革談了很多年，但效果不大，因?yàn)閮r(jià)格杠桿對(duì)私家車的效果很明顯，但公車對(duì)此不敏感。公車更傾向于用行政手段限制。”因此趙杰提出，若未來實(shí)行單雙號(hào)限行，公車?yán)響?yīng)在列，“而且只能更嚴(yán)厲”。

　　中國青年報(bào)記者查詢發(fā)現(xiàn)，“公車限行”口號(hào)4年前就已提出。今年2月，為了落實(shí)公車限行制度，發(fā)改委等17部門共同制定了《“十二五”節(jié)能減排全民行動(dòng)實(shí)施方案》。其中提出，全國政府機(jī)構(gòu)公務(wù)用車按牌號(hào)尾數(shù)每周少開一天。

　　但此后據(jù)多家部門回應(yīng)，上述“限行令”只是一個(gè)倡議，并不具有約束性。

　　“公車限行監(jiān)督無門，即使來硬的，也只會(huì)不了了之，到頭來只能拿老百姓的私家車‘開刀’。”高遠(yuǎn)這樣概括他眼中的“公私不同命”。

　　限行應(yīng)給車主一定經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償

　　在受訪專家看來，靠限行來治堵，其效果多是“短期立竿見影，長期回歸起點(diǎn)”。

　　劉莘認(rèn)為，限行之所以陷入這一怪圈，根本原因在于政府沒有承擔(dān)起自己的那部分責(zé)任，“長期只讓老百姓做犧牲不公平”。

　　“北京地鐵有那么快捷方便嗎？北京地鐵站旁邊有大片的停車場嗎？北京出租車有那么方便、不會(huì)拒載嗎？北京周邊的衛(wèi)星城可以上班居住都不進(jìn)城嗎？”網(wǎng)民“Alan郝”提出，限行不是一定不可以，但限行之后，被限老百姓的出行需求怎么滿足，這些都亟需政府解決。

　　“如果經(jīng)過嚴(yán)格的調(diào)研、評(píng)估、聽證，必須要采用單雙號(hào)限行政策的話，要有經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償機(jī)制。”劉莘告訴記者，“比如，扣除本意是覆蓋全年的保險(xiǎn)費(fèi)、扣除一定的養(yǎng)路及車船使用稅費(fèi)等。此外，必要的停車費(fèi)、車輛閑置折舊費(fèi)，也應(yīng)考慮在內(nèi)。如果這些都做細(xì)了，至少政策引發(fā)的震蕩會(huì)小一些。”

　　在趙杰看來，地鐵、公交、出租車等公共交通網(wǎng)的更科學(xué)建設(shè)也刻不容緩。

　　“無論開車還是乘公交車，人的出行需求必須滿足。如果單雙號(hào)限行了，政府就必須把替代性的出行方式安排好。”趙杰告訴記者，當(dāng)前的問題是，開私家車有時(shí)成了一種無奈的選擇。

　　“根據(jù)我掌握的數(shù)字，有調(diào)研顯示，出行還是私家車最便捷，從速度上來看，開車是1的話，軌道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不開私家車，政府對(duì)公交的補(bǔ)貼力度，就要加大，服務(wù)也要提升。未來的交通體系更加完善的話，應(yīng)該是給大家乘坐各種交通工具的權(quán)利。”趙杰表示。

　　北京交通大學(xué)梁青槐教授告訴記者，目前我國公交仍有很大上升空間。“發(fā)達(dá)國家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我們現(xiàn)在平均才40%左右。”